Programa recebe aportes de R$ 7,8 bilhões para obras que irão proporcionar a construção do primeiro submarino de propulsão nuclear brasileiro

GRANDES CONSTRUÇÕES – O Brasil tem uma área marítima de 3,5 milhões de km² e pleiteia junto às Nações Unidas a conquista de outros 9,6 mil km², pertencentes à sua Plataforma Continental. Se o espaço for concedido, serão quase 4,5 milhões de km², mais do que a metade do território terrestre do país. O mais importante é que essa região, apelidada como Amazônia Azul, detém riqueza semelhante à da nossa Floresta Amazônica, o “pulmão do mundo”, e é por ela que passa 95% do comércio exterior brasileiro. Soma-se a esses fatores a informação de que o país retira dessa região a maior parte do seu petróleo e gás e obtemos o contexto de que tratamos de um verdadeiro tesouro coberto por águas.

É justamente essa a riqueza que o Governo Federal e a Marinha do Brasil querem defender por meio do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub), que irá capacitar o país a projetar e a construir submarinos de propulsão diesel-elétrica convencional e nuclear. Para isso, um megaconjunto formado por Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (Ufem), Estaleiro e Base Naval está em fase de construção no município de Itaguaí, no Rio de Janeiro, com término previsto para 2017. O aporte dedicado ao Prosub deve ser de R$ 7,8 bilhões e capacitará o Brasil como o sexto país do mundo com tecnologia para produzir submarino com propulsão nuclear, atrás da China, EUA, França, Inglaterra e Rússia.

A Grandes Construções foi a campo para acompanhar essas obras e vai relatá-las nesta reportagem. Antes disso, contudo, vale a informação de que o Prosub originou-se por um convênio, formado pelo Brasil e pela França, estabelecendo que esse segundo transferisse a matriz tecnológica para a nossa subsistência nesse setor. O tratado envolveu a escolha de uma empresa francesa detentora de todas as técnicas necessárias, a DCNS, que trabalharia em consonância com as diretrizes da Marinha Brasileira. A companhia francesa, por sua vez, selecionou um sócio nacional, a Odebrecht, para atuar nas obras civis e também na operação de construção das próprias embarcações. São várias as obras para a constituição do Prosub e a primeira etapa, concluída agora em março, é a Ufem”, adianta Fábio Gandolfo, diretor da Odebrecht Infraestrutura.

Primeira etapa concluída

A Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas fica posicionada ao lado de uma fábrica operante da Nuclebrás Equipamentos Pesados (Nuclep), que é uma indústria antiga, fornecedora de mecânica pesada de estruturas metálicas e que hoje pertence ao governo brasileiro. É lá que as seções do casco externo do submarino, que deve ser resistente à pressão da profundidade do mar, serão constituídas. Para isso, as chapas de aço especial são fabricadas na França e enviadas à Nuclep. “Na tecnologia francesa, os submarinos são feitos em seções, sendo necessárias quatro delas para a constituição do equipamento de propulsão nuclear e cinco para os convencionais”, informa Gandolfo.

As seções dobradas na Nuclep seguem para a Ufem, onde começa, de fato, a fabricação dos submarinos, com a união de subseções cilíndricas, fabricação de peças estruturais, tubulações, dutos, suportes e montagem dos equipamentos nas seções. “Concluímos a construção da Ufem agora, em março, em uma área total de 96 mil m², sendo 57 mil m² de área construída composta por uma oficina central e diversas outras oficinas específicas”, informa o executivo. As edificações envolvem, além das oficinas citadas, áreas administrativas, de almoxarifado, de ambulatório, de refeitório e outras.

O prédio principal da oficina é uma obra industrial convencional, com pé direito de 40 metros e vãos largos. Todavia, o fato de que trabalhará com estruturas pesadas como são as seções dos submarinos, exigiu a sua equipagem com duas pontes rolantes gigantes, de 150 toneladas de capacidade de carga cada, além de outras seis, com capacidades variadas. “Para suportar essa estrutura, os pilares centrais são robustos, formados em concreto”, diz José Luís Alexandre Ramos, diretor de contrato para a área norte (obras terrestres) do Prosub.

Devido à sua dimensão de 45 toneladas e 40 metros de altura, os pilares centrais foram constituídos in loco, por meio de forma trepante para a concretagem. Outros pilares, de menor diâmetro e altura, foram pré-moldados no próprio canteiro ou fornecidos por uma empresa de pré-fabricados de concreto com indústria na cidade de Seropédica, vizinha a Itaguaí. “A escolha por peças pré-moldadas ocorreu para ganharmos agilidade nos prazos de execução da obra, que foi finalizada em menos de 2,5 anos”, explica Ramos.

A cobertura da Ufem é metálica. As estruturas de aço eram montadas e içadas por guindastes, mas chegavam em módulos que eram unidos até constituírem cada peça do telhado. “Esses módulos vinham de Santa Catarina, da fábrica do fornecedor contratado para esse tipo de material, e eram montados e ajustados por ele próprio, com a nossa supervisão em plano de rigging”, salienta o especialista da Odebrecht, destacando que toda a cobertura metálica é pintada e galvanizada para evitar corrosão da maresia.

As instalações internas da Ufem, envolvendo tubulações e redes no geral, também representaram ponto diferenciado de obra. Afinal, ao lado do prédio foi construída uma central de utilidades, com subestação de energia, gerador, compressor, pequena estação de tratamento de esgoto, água desmineralizada, etc. De lá, partirão todos os recursos necessários para a operação da Ufem, caminhando por meio de tubulações suspensas (pipe racks). De acordo com Ramos, os pipe racks são divididos em três estruturas: passarela de apoio, o próprio pipe rack e os cable racks. “Nesse último, passam os cabeamentos elétricos”, diz ele, lembrando que a montagem dos pipe racks seguiu a mesma metodologia das coberturas metálicas, quando os módulos são montados no chão e içados por guindastes.

Da Ufem, as seções dos submarinos saem já equipadas com as peças necessárias e seguem via estrada com destino ao Estaleiro, onde serão unidas para compor a embarcação. Esse trajeto é rodoviário, via uma estrada construída pelas empresas de Eike Batista para dar vazão ao Porto do Açu, e dá acesso à área norte do Prosub.

A área norte fica a 3,5 km da Ufem e funcionará como contenção controle de acesso da Marinha Brasileira, pois é o único meio de ingresso por terra para o Estaleiro e Base Naval. Ela é totalmente cercada por morros e mata nativa e só tem uma passagem para a área sul, que é um túnel de 700 metros de extensão e com seção de 14,5 metros. Essa infraestrutura também já está concluída e despendeu habilidade extra da engenharia responsável para alcançar a rocha sã a ser detonada. “Em um dos emboques do túnel, tivemos de entrar camboteados, removendo capa vegetal de até 36 metros de profundidade”, destaca Ramos.

As obras do túnel foram feitas de acordo com o Novo Método de Tunelamento Austríaco (NATM), envolvendo perfuração, detonação, retirada de material detonado, contenção e revestimento das paredes. Segundo Ramos, o diferencial nessa fase foi a largura do túnel, que exigiu a ação em duas etapas, sendo primeiro a realização da abóboda e em seguida o rebaixo. “Isso porque não havia jumbo de perfuração que alcance os 14,5 metros de extensão do túnel para perfurar”, complementa.

Obras marítimas

Para entender o Prosub, é preciso fixar na mente uma área dividia em três partes: a de fabricação, incluindo a Nuclep e a Ufem; a área norte, que servirá como uma espécie de contenção para Marinha do Brasil; e a área Sul, que dá acesso ao mar. Atualmente, a área norte abriga o pátio de pré-moldados de concreto e de fabricação das estacas tubulares, usadas na fundação dos cais.

O pátio de pré-moldados utiliza três linhas de produção, com seis pórticos no total, de vãos de 15 metros e capacidades que variam de 15 a 25 toneladas. “A linha principal de pórticos vai até 100 metros mar adentro para carregar as balsas que fazem o transporte das peças de concreto até a frente de construção do cais”, explica Ramos.

Na área sul, que envolve a interação marítima, a Base Naval e o Estaleiro são os destaques e a sua construção, em andamento, exigiu a aplicação de diversas técnicas de engenharia pesada. A primeira delas foi a remoção de água e solo contaminados. Na década de 1970, habitaram aquela região a Companhia Mercantil e a Industrial Ingá, que deixaram um passivo ambiental que afetou a atividade pesqueira da região. “Não era possível fazer um estaleiro de submarino diante de uma região poluída e a nossa primeira ação na área sul foi remover esse legado”, diz Fábio Gandolfo. A história dessa contaminação foi contada por pesquisadores da Escola Politécnica de Saúde Joaquim Venâncio (EPSJV/Fiocruz) no documentário “Território de Sacrifício ao Deus do Capital: o caso da Ilha da Madeira”, em alusão ao termo “Zona de Sacrifício”, utilizado por alguns autores para definir áreas determinadas pelo poder público para receber empreendimentos econômicos.

Para eliminar esse passivo, a Odebrecht lançou mão de dragas para retirada de solo e água contaminada. O material foi armazenado em bags espécie de bolsões que retêm o conteúdo sólido e expelem o líquido para passar por tratamento. De acordo com Gandolfo, foram 300 mil m³ de material retirado e armazenado e os bolsões que os contêm atualmente estão dispostos em uma área que compõe o aterramento do Estaleiro.

A fase seguinte de obra envolve o aterramento hidráulico propriamente dito, num volume de 9 milhões de m³ e formando base para a instalação de edificações do Estaleiro e da Base Naval. “O projeto engloba dois enroncamentos e cais, formados por estacas metálicas e pavimento de concreto pré-moldado na linha d’água”, explica Gandolfo.

Ramos, por sua vez, retoma a palavra para lembrar que, paralelamente à execução do aterramento hidráulico, que chegou a ter seis dragas envolvidas, foi iniciado o enrocamento cuidadoso. Esse processo constitui na contenção do cais, onde as fundações já haviam sido iniciadas e não era possível fazer o despejo de rochas aleatoriamente, pois se corria o risco de abalar a estrutura das fundações. “Então colocamos pedra por pedra, com o uso de escavadeiras e guindastes sobre balsas, montados especificamente para esse fim”, explica ele.

O dique seco, onde a construção dos submarinos será finalizada, também está em fase de construção. Até o fechamento desta reportagem, ocorria a execução das paredes de diafragma, que depois serão escavadas até o encontro de rocha, onde vão as fundações. As paredes são concretadas em seguida para a formação da estrutura do dique seco, preparando o espaço para receber as seções do submarino que serão soldadas, seladas e passarão pelas revisões e testes finais antes de seguirem para testes no mar.

Em março, cerca de 30% das obras do Prosub estavam concluídas. Mais de 6 mil trabalhadores diretos já estiveram envolvidos concomitantemente no projeto, mas estima-se que, no auge, as obras Prosub gerarão mais de 9 mil empregos diretos e outros 32 mil indiretos. Adicionalmente, na área de construção naval, projeta-se para o período de construção dos submarinos a criação de cerca de 2 mil empregos diretos e de 8 mil indiretos permanentes.

Para esse programa, o Governo Federal incluiu um processo de nacionalização, com base em transferência de tecnologia que prevê a fabricação, no país, de vários equipamentos para os submarinos convencionais e nucleares, o que deve elevar o patamar tecnológico das empresas brasileiras e possibilitar a criação de mais empregos.

Até 2023, a primeira unidade de propulsão nuclear deve ser inaugurada e esse é o período limite, de acordo com o cronograma da Marinha Brasileira, para que os quatro primeiros submarinos convencionais construídos pelo método francês já estejam em operação de defesa da Amazônia Azul. O primeiro submarino convencional será fabricado até 2015, mas deve ficar dois anos em testes, entrando em operação em 2017.

Entenda o Prosub

Para viabilizar o Programa de Desenvolvimento de Submarinos foi constituída uma Sociedade de Propósito Específico, denominada Itaguaí Construções Navais (ICN), também formada pela Odebrecht e pela DCNS, mas tendo a Marinha do Brasil como detentora de uma ação preferencial do tipo golden share. Caberá à ICN empregar as instalações do estaleiro, que incluem a UFEM, exclusivamente para a construção dos cinco submarinos previstos no contrato.

Números da Ufem

96 mil m² de área total;

57 mil m² de área construída;

45 edificações;

5,5 mil toneladas de aço;

4,1 mil equipamentos, ferramentas e acessórios;

13 oficinas;

16 pórticos e pontes rolantes;

41 km de tubulações;

150 km de cabos de instrumentação;

5 subestações elétricas;

4,48 mil luminárias;

Os Sete Contratos do Prosub

1 – Assinado com a francesa DCNS e o consórcio Itaguaí Construções Navais (ICN), tratando da construção de quatro submarinos convencionais;

2 – Assinado com DCNS e ICN para a construção do primeiro submarino de propulsão nuclear;

3 – Assinado com a DCNS para a aquisição de trinta torpedos F21 e cinquenta despistadores de torpedo;

4 – Assinado com a Odebrecht para a construção do Estaleiro, da Base Naval e da Ufem;

5 – Assinado com o Consórcio Baía de Sepetiba para a administração, planejamento e coordenação do objeto principal (projeto e construção do submarino com  propulsão nuclear);

6 – Assinado com a DCNS para a transferência de tecnologia de projeto e construção dos quatro submarinos convencionais e do desenvolvimento de projeto e fornecimento de informações técnicas para o projeto do estaleiro, da base naval e da Ufem;

7 – Assinado com a DCNS e trata dos offset.

Fonte:

Grandes Construções